Cromwell Mark.IV

Hello

Bon rebelote pour un ptit magazine de traduit

source => Armour in profile, number 5 - Cromwell Mk.IV - par le Major James Bingham
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Histoire du développementLe Cromwell appartenait à la famille des « Cruiser tanks » qui avait été développé par le General Staff Policy dans les années 1930 qui ont énoncé un besoin tout à fait différent de chars. Il y avait tout d’abord le char d’infanterie, lent et lourdement blindé, destiné au support d’infanterie contre les positions fortement tenues. Et l’autre était le croiseur, légèrement blindé et mobile, qui était vu dans le rôle traditionnel de la cavalerie d’exploitation des brèches. Cette philosophie basique des britanniques persista durant la majorité de la guerre, et, quoique les prétendus char d’infanterie étaient la plupart du temps utilisés dans le rôle considéré comme approprié aux croiseurs. Le a été régi le développement des deux types de chars séparés jusqu’à ce qu’un char plus polyvalent soit créer, le Centurion, pouvait être fabriqués avec le canon et un blindage adéquate. L’expérience contre les allemands en 1940 produisit une demande pour un char armé avec un canon plus gros que le 2 pounder (40mm) encore en service mais la politique sur le croiseur soulignait toujours l’importance de la vitesse privilégié au blindage et l’armement jusqu’en novembre 1940 quand l’ Office War leurs besoins d’un char plus lourdement armé. En janvier 1941 des recherches ont été faites pour la conception d’un croiseur avec un blindage frontal de 65 à 75mm, un poids de 24 tonnes, armés d’un canon de 6 pounder (57mm) avec un anneau de tourelle de 60inch ( ??? mm). C’était une avance significative sur les croiseurs de conception d’avant-guerre et de production, les Cruiser Mark.V Convenanter et les Cruiser Mark.IV Crusader, mais une année complète a été passé avant que le prototype et son nouveau design n’apparaisse. A cette période en 1940-1941, les quantités de productions étaient très importantes.
3 designs émergèrent en 1941 des spécifications pour un croiseur lourd et étaient entré en service :
A.24 Cruiser Mark. VII Cavalier. Nuffiel Mechanization et Aero étaient initialement approché par le Ministère de l’approvisionnement et un design, la production comprenait le moteur Liberty et d’autres composants du Crusader. Six modèles pilotes avaient été fabriqués et les premiers apparurent en janvier 1942 bien que une production initiale de 500 véhicules avait déjà été passée en juin 1941. Ce fut un des derniers ordres à placer un raccourci sur la production avant l’essai complet des pilotes.
A.27 Cruiser Mark VIII. Leyland Motors était plus tard demandé pour accepter le parentage d’une conception semblable au A.24 Cavalier après qu’ils aient eux-mêmes, en collaboration avec Rolls-Royce, proposa une suggestion au début de 1941 pour adapter le moteur d’avion Rolls-Royce Merlin dans le char. Ce moteur, appelé Meteor, avait été utilisé avec la boites de vitesse Merritt-Brown avec le contrôle de la direction différentiel qui avait été installé dans le Churchill. Cependant, le moteur Meteor n’a pas pu être disponible en nombre suffisant au début et Leyland avait demandé de développé un design alternative avec le moteur Liberty, qui était le seul moteur développé avec une puissance suffisante et disponible dans des chiffres adéquates. Ces deux design étaient réparties par des nombres et des noms : A.27 (Ll) Centaur – moteur Liberty ; A.27 (M) Cromwell – moteur Meteor. Leyland Motors accepté le parentage du Centaur et en 1942 on fait tourner leurs usines uniquement pour la production de chars. Le travail sur le design du Centaur commença en novembre 1941 en conjonction avec Morris Engine (motorisation) Et David Brown (transmission). Le premier modèle pilote apparaît en juin 1942 et les premiers chars fabriqués sont livrés à la fin de l’année. Le Centaur a été conçu pour accepter le Meteor et quand ce moteur a été adapté et quand ce moteur a été adapté un certains nombres de ces chars ont été renommé Cromwell X. En attendant, les Birmingham Railway Carriage et Wagon Company avaient temporairement accepté le parentage du Cromwell en septembre 1941 et travaillèrent en conjonction avec Rolls-Royce (motorisation) et Leyland Motors (chenilles et roulement), le premier modèle pilote a été produit en janvier 1942 dans un temps à peu près similaire que le Cavalier sorti de Nuffield Mechanization. Les performances du Cavalier n’étaient pas meilleurs que celles du Crusader d’avant-guerre, l’utilisation du même moteur était incertaine, et il n’avait clairement apporter d’avantage de progrès avec le projet. Le Meteor cependant, avec 600 b.h.p. offrait de la place pour un char plus lourd tout en conservant un rapport poids/puissance satisfaisant. En fait, le Meteor avec la boîte de vitesse Merrit-Brown ont ensemble fourni beaucoup de réponses aux nombreux problèmes de moteur et de transmissions des chars lourd ou rapide, et le Cromwell devint le char de base sur qui les spécialistes de la construction de véhicules et variantes en armement et blindages. La production du Cromwell commença en janvier 1943.
Jusqu’à ce point le Cromwell était équipé d’un canon de 6.pounder. L’Official Policy en 1941-1942 demande un canon pour char qui possédait de bonne capacité anti-char et, dans sa classe, le 6.pounder, a répondu à ce besoin. Durant cette période le 6.pdr pour les chars était la principale demande de production, mais l’expérience dans la guerre ouverte au nord de l’Afrique avait montré que ces chars avait rarement combattu en effectuant une percée. Les cibles forcées était les canons anti-char, l’infanterie, et les véhicules léger. Cet appel pour une arme avec un meilleur obus explosif. Le 75mm américain, canon utilisé sur les Sherman était un bon canon polyvalent et une forte demande ont été faites pour une arme similaire sur les chars britanniques. Ceci a mené à une inversion du General Staff Policy avec un rapport le 3 janvier 1943, ce qui a exigé une plus grande proportion de char de classe moyenne pour monter une arme qui était plus efficace avec les obus explosif et également perforant efficace contre les blindés ennemis existants. Il est convenu que des chars ainsi armés seraient soutenus par d’autres une ou d’ autre armes de plus grande puissance avec un meilleur pouvoir de perforation ou des armes de soutiens rapprochées. Le travail commença immédiatement par le développements d’un canon de 75mm. qui pourrait utiliser les mêmes munitions que les américains et donc beaucoup de pièces seraient interchangeable avec le 6.pounder. Il était monté sur le Cromwell et plus tard plusieurs autres versions et adaptés rétrospectivement sur l’affût du 6.pounder. Les chars avec le nouveau canon de 75mm est versé aux troupes en octobre 1943.
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Description du Cromwell IV
Les différences visibles internes et externes entre le différentes variantes des versions du Centaur et le Cromwell étaient minimes, à part le changement de l’armement et le blindage additionnel soudé sur le blindage avant sur les Marks VII et VIII. La disposition conforme au design standard Britanniques avec le moteur à l’arrière et le bloc de transmissions de direction à l’arrière elle aussi. L’équipage de 5 était dans 3 compartiments différents. Le pilote et le servant de la mitrailleuse de coque étaient assis à l’avant, séparés par une plaque avec un trou d’accès. Le chef de char, le pointeur/tireur et le chargeur/opérateur radio étaient installés dans la partie centrale du compartiment de combat. La coque était une simple plaque de blindage, à l’avant et à l’arrière, l’une ou l’autre soudée ou rivetée. Les coques soudées sont apparues sur les variantes du Mark.V et VII. Une plaque de blindage détachable sur les côtés étaient là pour assurés la protection des suspensions qui étaient montée qui ont été monté sur une deuxième plaque an acier. C'était une conception simple et rigide de coque avec deux cloisons étanches transversales montées devant et derrière le compartiment de combat.
Le pilote était assis du côté droit, avec le levier de changement de vitesse entre ses jambes et les leviers de direction de chaque côté. L’embrayage, les freins principaux et les freins de direction étaient tous à commande hydraulique, le système étant alimenté par un réservoir d’huile commun à ce compartiment. Un rachet de stationnement à été adapté à la pédale de freinage principale, mais pour éviter de trop user le circuit hydraulique, ce système ne pouvait être utilisé que temporairement. Pour la vision, indépendamment du périscope, le pilote avait un pare-soleil blindé, qui pouvait être entièrement ouvert, ou une fois fermé offrir une meilleur protection, et le pilote pouvait ouvrir une petite trappe dans le pare-soleil pour la vision. L'accès au compartiment du conducteur se faisait par la cloison étanche de la tourelle. Dans les premières versions, la porte en deux partie sur le toit pouvait seulement être ouverte quand la tourelle était dans une certaine position. C’était un sérieux problème de conception, en mettant ce compartiment vers l’avant, l’ équipage se situant à l’avant du char pouvait se retrouver emprisonner si le char était neutralisé au cours de l’action. Pour remédier à ceci, 3 type de trappes ont été développées plus tard, donnant une plus grande liberté de circulation, un aileron dépliable fut installer au lieu de la porte, celui-ci étant semblable à la porte mitrailleur de coque, où une plaque articulée de toit et une latérale a balancé horizontalement en longueur, et finalement une simple porte ascendante à l’ouverture vers le bas avec un périscope incorporé. Un ventilateur de ventilation a été monté sur le toit de la caisse entre le pilote et le mitrailleur de caisse, et un ventilateur similaire était monté dans la tourelle au-dessus du canon. La mitrailleuse Besa de 7.92mm dans le compartiment de combat était monté sur rotule, contrôlé et mise à feu manuellement. Un système de vision télescopique était directement relié à l’affût de la mitrailleuse. Un des quelques moyens d’identification du châssis des Mark.IV de début de production était la protection des périscopes de visions sur le toit au dessus du mitrailleur de caisse qui était arrondi. Quand ceci a été adapté, le mitrailleur n’a eu aucun périscope de vision alternatif (mais sur le Cavalier il en avait 2).
L’équipage de tourelle était sur une plate-forme rotative suspendu qui tournait avec la tourelle. Le chef de char était assis du côté gauche derrière le canonnier. Il y avait 2 types de coupoles, l’une était rotative et devait être manœuvré directement avec la main et l’autre était presque incrusté dans le toit. Les premiers modèles comportaient 2 épiscopes. La coupole de vision totale de modèle tardif, qui a été installé sur le Mark.VII, à ensuite été installé sur tous les véhicules en service, celle-ci ayant 8 épiscopes, et qui pouvait être prolongé et incliné pour avoir une meilleur vu sur le sol dans les environs directs du char. Le chef de char n’avait aucun contrôle direct sur le canon, mais un système de vision à l’extérieur de la tourelle lui permettait de guider le pointeur. Le canonnier, à son tour, utilisait un système de vision télescopique, mais pour les cibles hors de portée du télescope ou qu’il ne pouvait pas voir, il employait l’AFV qui calculait la vitesse là vitesse avec le tambour du clinomètre. L’élévation du canon était contrôlé par un volant de contrôle à la droite du canonnier. La rotation de la tourelle était faite par le canonnier avec sa main gauche, par une poignée de cosse sur le système transversale actionné hydrauliquement ou manuellement par un volant de manœuvre qui était marqué avec une ligne d’indication pour le tir semi-indirect. Le système de rotation de la tourelle permettait de faire une rotation complète en 14 ou 15 seconde à vitesse maximale, et ça précision était telle qu’elle pouvait être directement utilisé pour le tir direct. Le canon de 75mm et la mitrailleuse coaxiale étaient mis à feu par l’intermédiaire de pédales sur le plancher, puis plus tard sera remplacé par une mise à feu électrique par l’intermédiaire d’un engrenage relié à un commutateur sur le volant d’élévation avec une commande à pédale auxiliaire. Le canon de 75mm utilise beaucoup de pièce au niveau du mécanisme de culasse qui sont identique au canon de 6.pounder. Le canon était similaire, la différence externe principale était l’ajout d’un frein de bouche. Le nombre de munitions emportée était de 23 coups pour le canon de 75mm stockés dans le tourelle prêt à tirer, tandis que pour équilibrer 41 coups était stockés dans diverses positions contre la coque dans le compartiment de combat. Le chargeur était responsable d’un lance-bombe de 2inch monté sur le toit de la tourelle. Cette arme était utilisée pour enfumer la zone de combat à une portée de tir variable. Mais les fonctions principales de cet homme d’équipage était de contrôler l’ensemble de la radio N°19 à l’arrière de la tourelle et l’écoute d’un des 2 écouteurs.
Dans le compartiment moteur, les réservoirs d’essence et les 2 filtres à air des bassines d’huile ont été monté de chaque côté du compartiment. Les ventilateurs et radiateurs jumelés étaient monté verticalement derrière le moteur et l’air de refroidissement arrivait principalement pas des auvents sur le dessus et les côtés, et rejeté à l’arrière. Une boite de vitesse Merritt-Brown, utilisé à l’origine sur les chars Churchill « I » en 1941, a été monté pour la première fois sur un char croiseur. De ce temps traversant vers l’avant comme sur le dernier Centurion, cet excellent système à été préféré à tous les autres systèmes Britanniques. Il était sûrement supérieur et plus simple que le système Merritt-Maybach adapté tous deux par l’ Allemagne et les USA. La boîte de vitesse à des commandes de direction incorporées à l’extrémité de crochets qui, par des vitesses différentielles et épicycloïdales, commande la transmission de puissance de moteur à l’une ou l’autre voie. La traction par le levier de direction avant avait pour effet de devoir choisir une vitesse de direction différentielle et de ralentir la voie du même côté tandis que simultanément la puissance de l’autre, le rayon du tour étant dépendant de la vitesse choisis, et plus la vitesse était faible pour le rayon du tour était serré. Les freins de voies étaient monté séparément pour un freinage normal, tous deux fonctionnant simultanément via la pédale de freinage principale. La transmission finale de chaque côté incorporait des vitesses de transmissions fixes dans la puissance de transmission des couronnes d’entraînement des chenilles. La vitesse maximale des premières versions était beaucoup trop importante même pour la remarquable suspension indépendante Christie et plus tard il y eu un raccourcissement des rapports dans la transmission finale réduisant la vitesse. La suspension était adapté pour le design original de la Christie utilisés sur les premiers croiseurs avec des composants plus résistants pour encaisser le poids. Les maillons originaux de 14inch étaient également remplacé par des maillons de 15,5inch qui donnaient une meilleure distribution de la puissance et qui assuraient une meilleur pression au sol, cette modifications étant appliqués à toutes les versions en service. A l’extérieur de la coque, les boites à outil, les rations, et la literie étaient adapté sur les gardes boues du train de roulement, un du côté gauche et deux du côté droit, plus un petit casier parfois adapté sur l’arrière de la tourelle. Quand le compartiment de conduite, au niveau du pilote, a été équipé d’une trappe de vision latérale il y avait seulement un casier sur le garde boue et des casiers ont été adaptés sur la tourelle dégrossie. D’autres dispositifs externes sur la coque étaient l’installation sur le capot d’un déflecteurs de flammes sur les échappements entre autre sur les pipes d’échappement à l’arrière des Cromwell en opération en Europe pour cacher les fumées dans la nuit. Il était facilement détachable et pouvait être ajouter à toute autres versions en service.
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Bon un peu de merdouille parfois, faudra que je revois et essaye de comprendre et améliorer certaines choses

A+, François-Julien

Bonsoir,

toujours aussi génial FJ !

Tristan

bonjour a tous

et oui mais vous n'avez pas vue c'est maquettes !!!!

je le connais il est pas tres loin de chez moi , et tres fort sur les trucs allemand

voila a bientot le nordiste